盡管12強賽的分組抽簽尚未揭曉，但實際上，不管結果如何，中國足協如今就應認真考慮12強賽期間的包機問題了！包機，不是為了“顯闊”，更不是“亂花錢”，而是為了顯示我們對進軍世界杯的渴望與態度，是為球隊做出的必要的準備。

賽程密集減少消耗

如前所述，整個12強賽的賽程中，中國隊將遭遇四個“五天雙賽”，除今年9月1日與6日的第一、第二輪是先飛韓國或日本、隨后返回國內迎戰澳大利亞隊或伊朗隊外，其他三個“五天雙賽”都是往返于東亞與西亞之間，無論是飛行時間還是旅途消耗，都將超過以往。這是中國足協必須要認真研究與思考的問題。

而且，除了國家隊征戰12強賽，國腳們還需要返回俱樂部征戰聯賽，而像上海上港隊、山東魯能隊以及江蘇蘇寧隊還有機會闖入亞冠淘汰賽。需要平衡俱樂部與國家隊利益，畢竟代表俱樂部征戰亞冠，同樣也是在為中國足球爭取榮譽?？紤]俱樂部利益本身，也是在為國足爭取最大程度的支持。

根據亞足聯的賽程安排，今年亞冠聯賽1/4決賽兩回合的比賽安排在8月23或24日、9月13或14日，12強賽首輪恰好夾在這兩回合比賽之間，而且在9月10、11日還有中超第24輪角逐。而亞冠半決賽則安排在9月25至27日、10月16至18日進行兩回合比賽，中超聯賽在10月15至16日進行第27輪角逐，這期間又夾著12強賽第三與第四輪角逐。至明年的第3月23日與28日的12強賽第六輪、第七輪角逐，以及明年8月31日的第九輪和9月5日的第十輪角逐時，將遇到同樣的問題。在賽程如此緊密的情況下，如何盡可能地減少國腳們的消耗，無疑將成為中國足協、俱樂部雙方都應該認真考慮的問題。

聯賽賽制以疲戰逸

在進行12強賽準備之時，我們還必須要考慮一個問題，即目前亞足聯所采取的賽制其實是照搬歐洲足壇的賽制——實施跨年度賽制，相對而言，這更有利于西亞球隊，因為目前西亞各國國內賽事實施的就是跨年度賽制，只有包括中國在內的東亞采用全年賽制。

譬如，此次12強賽首輪從今年9月1日開始，恰好就是西亞各國聯賽陸續展開或即將展開時。可以預見的是，在12強賽開始之前，西亞各國國家隊都可以有一個相對較長的準備期，進行體能儲備、技戰術磨合，等12強賽開始時，無論體能等各個方面都可以處于最佳狀態。

相比而言，中國國腳們在國內聯賽中的消耗很大，尤其是今年進入“五年80億”時代后，各隊間的爭取更趨激烈。盡管競技狀態可能更好一些，但身體、體能等技能指標呈現下降之勢是可以肯定的。與西亞相比，此長彼消，對我們其實更為不利。盡管近鄰韓日也存在這樣的情況，但他們以在歐洲效力的球員為主組隊的現實，與中國隊的情況并不完全相似。

在這種情況下，如何盡可能維系國腳們的狀態、盡可能減少消耗，就成為了中國足協首先需要考慮的問題。

航段不佳唯有直飛

相比15前國足上次征戰12強賽(十強賽)，當時中國足協暫停了聯賽，且不受亞冠聯賽的影響，國腳們不存在“雙線作戰”甚至“三線作戰”的問題。但是，當時征戰十強賽時遭遇的最大難題其實就是客場比賽的飛行。這15年來，我國的航空事業本身已經有了迅猛發展，無論是前往西亞的飛行時間還是航班次數，有大幅度發展?？墒?，依然還是存在著不少“空白點”。

譬如，假設國足與第一檔次的伊朗隊同組，目前只有北京直飛德黑蘭，南航在每周一、三、四、六、日有直飛，但飛行時間至少需要10小時40分鐘。當然，從烏魯木齊也有飛往德黑蘭的航班，但在國內還需要再飛行一次。如果與第一檔次的另一支球隊澳大利亞隊同組，從廣州每天有兩趟直飛悉尼的航班，需要飛行9小時20分鐘；如果從上海出發，一天有四五趟，東航、澳航、國航等都有航班，飛行時間最短為10小時35分；如果從北京出發，也有多個選擇，飛行時間為最少為12小時。但是，如果澳大利亞足協將與中國隊的比賽不是安排在悉尼，而且安排的堪培拉或其他地方，則航班選擇將更少。

問題是，如果國足將2017年3月23日第六輪主場與第二檔次韓國隊或日本隊的比賽安排在廣州、上海、北京這樣的大城市進行，比賽結束之后第二天馬上飛往澳洲，可以省卻一次國內轉機的時間；如果中國足協主場招標時，安排在其他城市，則意味著國內還需要再中轉一趟，這無疑將增加球員的消耗。

過于很長一段時間以來，中國國家隊的建設一直為外界所詬病，很重要一點就是國家隊缺乏足夠的吸引力，在后勤、管理等諸多保障方面跟不上現代足球發展的需要。征戰12強賽期間采用“包機”的方式，其實恰恰就是中國足協作出改變的一種姿態、一種具體體現，讓國腳們真正感受到進入國家隊所享受到的待遇、條件就是有別于地方俱樂部。更何況，國內俱樂部在征戰亞冠聯賽期間已經采用“包機”的方式，中國足協此番征戰12強賽“包機”，在保障國腳的同時，也是在兼顧俱樂部利益。更何況，如今中國足協“脫鉤”之后，資金已經不是個大問題，把錢花在“刀刃”上，相信球迷、輿論也更容易理解。因為包機牽涉到多方面的協調問題，因而中國足協當早動手、早準備。